先の三菱電機不正もそうだが、情報源は日経系のウェブ会員登録。
現在無料会員だが、月10本までは有料記事が読めたり、アンケートに回答でも読めたりする。申込みはコチラ
さて本件。
詳細は以下に添付の本文によるが、デンソーが供給する燃料ポンプ内の、ガソリンを圧送する樹脂製の羽根車が膨潤してケースと接触し、作動不良となるもの。
昨年3月にリコール公表したが、トヨタが再び10月に追加リコール公表。
技術面で気になったのはこの材質がPPS（ポリフェエニレンサルファイド）である事。優秀なエンジニアリングプラスチックで、耐熱は250℃以上、耐薬品性も優れている。
だが成型条件が不適切だと膨潤する事もあるようだ。
設計担当だった頃、ヒータの受け部にこれを採用した事がある。
ABSの耐熱が70℃そこそこなのに対してまさに「夢の樹脂」
PTFE（テフロン）より硬度が出せるのが魅力。
だが成型条件で品質問題を生じるという認識はなかった。
本文中でも言っている「枯れた技術」
燃料ポンプなんて、設計が確立されてもう50年は経っていようという部品。コストダウンに迫られて危険領域に踏み込んだか？
元技術屋としては・・・切ない。
記事本文 転載ご容赦
トヨタ異例の追加リコール デンソーが払う欠陥の代償
デンソー品質問題（上）
自動車・機械 2020年11月10日 2:00 [有料会員限定]
自動車部品の巨人デンソーの背中に745万個を超える欠陥燃料ポンプがのしかかった。日経クロステック
リコール台数が世界で745万超に──。デンソーの欠陥燃料ポンプの問題がさらに深刻な事態に陥っている。10月28日、トヨタ自動車は「国内で21万363台、海外で約245万台」（同社広報および国土交通省）のリコールを国交省に届け出た。
このリコールの原因もデンソー製欠陥燃料ポンプにあることが国交省やトヨタの関係者などへの取材で明らかになった。
【関連記事】
デンソー巨額リコール なぜ欠陥燃料ポンプを造ったか
デンソー欠陥問題 「枯れた技術」軽視の手抜き露呈
デンソーの欠陥、ホンダに波及 判断遅れメガリコール
既に判明しているトヨタ車（過去分）とSUBARU（スバル）車、ホンダ車を合わせた479万台超に、今回のトヨタ車の新規分である約266万台が上乗せされてリコール規模が拡大。事態は収束するどころか、さらに悪化する方向に進んでいる。デンソーは追加の賠償金支払いを余儀なくされ、受注を失う「転注」にまで発展する可能性がある。
「異常な事態だ」
トヨタ車の新規リコールの原因となったのは、欠陥低圧燃料ポンプ。
樹脂製インペラ（羽根車）が変形してポンプケースと接触し、作動不良を起こしてエンジンを停止させる恐れがある。
日経クロステックが取材した品質管理や樹脂成形の専門家の見解によると、欠陥を生んだ直接の原因は、インペラに対する不適切な成形条件にあるとみられる。
インペラの材料は、ガラス繊維やタルク（ケイ酸マグネシウム）を含有して強化したポリフェニレンスルフィド（PPS）とみられ、成形時の金型の温度が低すぎて結晶化度が低くなった。
結果、「樹脂（PPS）の密度が低下」（トヨタ）し、PPSの内部に生じた隙間にガソリン（燃料）が侵入してインペラが膨潤した。これがデンソー製燃料ポンプが品質不良に至ったメカニズムとされる。
欠陥低圧燃料ポンプを搭載したリコール対象車。
ノア（左上）、ヴォクシー（右上）、クラウン（左下）、NX300（右下）など合計39車種に及ぶ（出所:トヨタ自動車）
新たにリコール対象になったクルマは、国内だけで2017年7月5日から19年12月6日の期間に造られた「ノア」や「ヴォクシー」などのミニバンから、「クラウン」や「カムリ」などのセダン、高級車「レクサス」シリーズなどまで39車種と多岐にわたる。事故を起こした事例はないが、市場から109件の品質クレームが報告されている。
あるトヨタ関係者は、今回のリコールについて「異常な事態だ」と指摘する。というのも、今回が「2度目のリコール」だからである。
トヨタは同じ欠陥燃料ポンプを原因とするリコールを20年3月4日付に国交省に届け出ている。通常なら、この時に燃料ポンプの内容を精査してリコール対象のクルマを全て洗い出せたはずだ。
ところが、トヨタは今回、追加でリコール対象車を同省に報告した。これについて同社は、「本件は（一度）リコールを届け出たものだが、検証を進めた結果、対象拡大の必要性が生じたため、新たに届け出た」と説明する。ではトヨタの検証に不備があって漏れが生じたのだろうか。
同じ欠陥燃料ポンプが原因のリコールをトヨタは2回届け出た。そのため、1回目と2回目の届け出において重複するクルマの製造期間がある。1回目で問題なしとした車種を、顧客に安心感をもたらすために改めてリコール対象と判断したとみられる（出所:日経クロステック）
どうやらそうではないようだ。「事故につながるような本当にまずい品質不具合であれば、今回対象となった車種は前回のリコールの届け出の中に含まれていたはずだ。これはトヨタが検証漏れをしたのではなく、品質のばらつきを調べた上で、より安全・安心側に振ったリコールとみるべきだろう。要は、『疑わしきは罰する』という判断だ」（同関係者）。
背景には、最近世間を騒がせている品質問題がある。件（くだん）のデンソー製欠陥燃料ポンプ問題に加えて、20年9月にはジョイソン・セイフティ・システムズ・ジャパン（JSSJ、旧タカタ）製シートベルトで品質不正が発覚したという報告を、トヨタはJSSJと国交省から受けた。法令が定めた試験方法と安全基準（強度）をJSSJが満たしていない事実が確認されれば、大規模リコールが避けられない事態となっている。
【関連記事】
大量リコール必至のシートベルト品質不正 3つの過ち
トヨタはなぜ見抜けなかったか シートベルト品質不正
こうした大きな品質問題の発生により、「今、自動車の『安全・安心』に向けられた世間の目は以前に増して厳しくなっている。こうした中で、もしも人命に関わるような事故が起きたらトヨタ車の信頼は地に落ちかねない。それを何としても避け、顧客に安全や安心を感じてもらうためのリコール判断だろう」（同関係者）。
トヨタ車の新規リコールの原因となった欠陥低圧燃料ポンプ。インペラがポンプケースに接触して燃料ポンプに作動不良が発生。最悪の場合、走行中にエンジンが停止する恐れがある（出所:国土交通省）
追加で460億円賠償金
このトヨタ車の追加リコールにより、デンソーはかなり厳しい立場に追い込まれることになる。大規模リコールの原因となる部品を造ったという企業イメージの毀損だけではない。今回のリコールでは、リコール対策費用の原資となる追加の賠償金の支払いを余儀なくされた。
同社は10月29日に発表した20年4～9月期決算で品質対策費用460億円を計上した。主にトヨタの追加リコールへの賠償金に充当する。
既に前期（19年度）決算で2220億円の費用を引き当てており、ホンダ車までのリコール分（冒頭で触れた479万台超の分）は「織り込み済み」（デンソー）と主張していた。つまり、追加リコールで発生した分は、デンソーの想定を超えた賠償金の支払いということになる。
デンソー製低圧燃料ポンプの品質不良のメカニズム
品質トラブルは再発するケースが多い。実は、デンソーもこれと同じ原理での品質不具合を過去に起こしているという。設計や生産における品質不具合情報の伝承不足が懸念される（出所:日経クロステック）
デンソーは燃料ポンプで世界的に高いシェアを誇る。仮に、安全・安心側に振ったトヨタの判断に他社も追随すれば、リコール台数はさらに増大し、それに応じてデンソーが負う賠償額も跳ね上がる恐れがある。
トヨタが「転注を検討」
デンソーにさらに追い打ちを掛けるのが、トヨタが「転注（発注先を他社に切り替えること）を検討している」という、同社関係者の証言だ。実は、燃料ポンプに関し、トヨタはこれまでデンソーに依存しすぎてきた点を反省しているという。
「トヨタでは燃料ポンプを汎用的な部品とみていたこともあり、かなり前から発注先はほぼ『デンソー一択』だった。この甘えの構造が大きな品質問題の温床となった」（同関係者）。こうした反省から転注を含めた議論がトヨタ社内で起きているという。
ただし、部品メーカーに対するトヨタのこれまでの姿勢を踏まえると、デンソーへの発注をゼロにするのではなく発注量を減らし、その分を他社に発注するのが現実的と考えられる。その上で、トヨタから専門家をデンソーに送り込んで指導し、同社に改善を促す。その結果、品質が回復したら再びデンソーへの発注を増やすだろう。
言うまでもなくデンソーはトヨタグループの一翼を担っており、同社グループの結束は固いからだ。だが、今回の手痛い失敗から、「デンソー一択」状態には戻さないだろう。
トヨタからは「デンソーは技術に絶対的な自信を持っている。今回の件はそれが裏目に出た」という声が上がっている。市場クレームへの対応が遅れ、大規模リコールに発展した背景には「生産部門と設計部門とで連携ができず、責任のなすりつけ合いがあったとみるのが妥当だ。責任を取れるリーダー不在の体質に問題がある」という見方もトヨタOBからは出ている。トヨタにはデンソーに対して意識改革や体質改善を促したいという思いがあるようだ。（下につづく）
トヨタ車リコールで460億円賠償 救われたデンソー
デンソー品質問題（下）
自動車・機械 2020年11月11日 2:00 [有料会員限定]
日経クロステック
デンソーの欠陥燃料ポンプ問題で、リコール対策費用の原資となる追加の賠償金が発生したことが分かった。金額は460億円。
10月29日に発表した2020年4～9月期決算に計上した。
主にトヨタ自動車が10月28日に国土交通省に届け出た約266万台のリコールへの賠償金に充当する。
【前回記事】
トヨタ異例の追加リコール デンソーが払う欠陥の代償
デンソーは20年3月期決算で品質対策費用として2220億円を計上し、「想定し得る分（賠償金）は織り込み済み」と主張していた。
つまり、新規のトヨタ車リコールで発生した分は、デンソーの想定を超えた賠償金の支払いということになる。
業界関係者「安く済んだな」
追加の賠償金である460億円が、全て新規のトヨタ車リコールに投じられたと仮定すると、燃料ポンプ1個当たりの賠償金は約1万7000円。1個当たり2000円程度とみられる燃料ポンプの価格に対し、その8.5倍もの賠償金の支払いをデンソーは強いられることとなる。
460億円の内訳について、デンソーは「全てがトヨタ向けというわけではない」（同社広報部）と言う。だが、約266万台というリコールの規模と1件当たりのリコール対策費用を照らし合わせると、そのほとんどが新規のトヨタ車リコール分とみられる。
業界関係者からは、意外な言葉が聞こえてくる。「随分、安く済んだなという印象だ」──。
というのも、このリコール対策として欠陥燃料ポンプを品質改善済みのものに交換する場合、かかる費用が「5万～7万円程度」（同関係者）と見込めるからだ。
燃料ポンプを交換する際には、リアシート（ミニバンの場合はセカンドシート）を取り外し、カバー（カーペット）をめくった後、燃料タンク上部にある蓋を外して、欠陥燃料ポンプモジュールを取り出す。その後、品質対策済みの燃料ポンプを取り付け、クルマを元の状態に戻す。これら一連の作業には3時間から半日ほどかかり、この工賃がかさむ。すなわち、交換部品代としての燃料ポンプの単価に工賃が加算され、5万～7万円ほどになるというのである。
負担はデンソー1/3、トヨタ2/3か
では、仮にリコール対策費用が1台当たり5万円で済むとして、差額の約3万3000円（約3分の2）を支払うのは誰か。当然、欠陥燃料ポンプを組み込んだクルマを顧客に販売したトヨタだ。欠陥燃料ポンプを納品したデンソーのざっと2倍の負担である。
これについて同関係者は、「リコールの一義的な責任は自動車メーカーにある上に、今回のリコールは品質的に深刻な不良ではなく、より安全・安心側に振ったリコールと考えられる。そのため、あまり大きな負担をデンソーに強いるのは道理に合わないとトヨタは判断したのだろう」と言う。
この場合、トヨタが負う費用を試算すると、新規リコールの約266万台に対して約880億円ということになる。「トヨタ車に対する安全や安心を顧客に感じてもらうための費用」（同関係者）だとしても、「広告宣伝費」としては随分高くついた。いや、実はそれほど深刻な問題とトヨタが捉えていると理解すべきかもしれない。
リコール対策費用の負担割合
新規のトヨタ車リコールである約266万台を対象に概算した。欠陥燃料ポンプの交換に要する費用（工賃を含む）を5万円と推定し、これをリコール対策費用とみた（作成:日経クロステック、燃料ポンプの写真:デンソー、ミニバン「ノア」の写真:トヨタ自動車）
強まるトヨタ依存
デンソーは2つの点でトヨタに救われたといえる。1つは前述の通り、新規のトヨタ車リコールにおける対策費用の負担割合を3分の1程度と軽めに抑えてもらったことだ。
もう1つは、市場回復のペースを上回るトヨタの販売の急回復である。特に中国市場と米国市場の販売が好調で、20年9月単月における販売台数と生産台数は、共に過去最高を記録。20年11月～21年1月の3カ月の世界生産台数も過去最高に引き上げる予定で、同社は新型コロナウイルス感染拡大による危機を乗り越え、再び成長軌道に向かいつつある。
事実、デンソーの20年4～9月期の売上高にあたる売上収益は前年同期比で20.8%減の2兆747億円。このうちトヨタグループ外向けが同29.2%減の7546億円と減少幅が大きい中で、トヨタグループ向けは同16.1%減の1兆529億円と減少幅が小さい。
デンソーはトヨタグループ向け売上収益の回復により大きく支えられているのである。結果、デンソーのトヨタグループ向け売上収益の比率は50.8%と、同2.9ポイントも上昇している。
しかも、トヨタグループ外でも比較的規模が大きい自動車メーカーの調子がよくない。欧米フィアット・クライスラー・オートモビルズ（FCA）向け売上が同38.8%減、米ゼネラル・モーターズ（GM）向けが同38.2%減、日産自動車向けが同34.2%減、韓国・現代自動車向け売り上げが同31.9%減といった具合だ。そのため、デンソーの「トヨタ依存」はますます高まる可能性がある。
高まるデンソーのトヨタ依存度
トヨタの好調な販売と、他の自動車メーカーの低調な販売の影響を受け、デンソーの20年4～9月期の売上収益に占めるトヨタグループ向けの割合は50%を超えた（デンソーの資料を基に日経クロステックが作成）
追加賠償の「見通しはつかない」
気になるのは、この欠陥燃料ポンプの問題で、デンソーがさらに追加で賠償金の支払いを余儀なくされる可能性があるか否かだ。
この疑問について、デンソー副社長の山中康司氏は10月29日の決算発表で記者からの質問に答える形でこう回答した。「現時点で分かっている費用と見込まれる費用は（この460億円に）全て織り込んでいる。今後については、現時点では見通しはつかない。
とにかく、お客様第一で一生懸命に対応していく」。
デンソーの20年4～9月期決算発表。中央が同社副社長の山中氏（出所:同社が配信した動画を日経クロステックがキャプチャー）
745万台を超える大規模リコールにまで発展したこの問題を「大変反省」（同社）し、デンソーは目下、「品質の立て直し」（同社）に躍起になっている。通常の中期経営戦略に加えて、変革プラン「リボーン21」の議論を開始。このプランの中で「品質の再出発」を打ち出し、3つの柱を据えた。（1）基盤技術の抽出（2）技術者の意識改革（3）職場改革だ。
3つの反省点と挽回策
（1）の基盤技術の抽出について、デンソーはこう説明する。「品質は基盤技術が非常に重要となる。そのため、どのような技術が基盤技術なのか洗い出し、本当に大丈夫かと、基盤技術を固めている」（同社）。
（2）の技術者の意識改革については、「技術者として技術に対して謙虚でなければならない。謙虚になってさまざまな取り組みをしようと全社のマインドを変えている」（同社）。
そして、（3）の職場改革については、「『バッドニュースファースト』という形で、いろいろなニュースが上がってくる風通しの良い健全な職場に努める」ことだと同社は説明した。
追加の賠償金となった460億円については、「止血策と体質変革の加速により挽回する」（デンソー）。止血策は、残業の削減や不要不急の設備投資の延期・中止、出張の自粛などだ。
このうち、残業の削減についてはデジタル化を進め、仕事の効率を高めたり在宅勤務を増やしたりするなどの工夫で、「社員に苦役（負担）を強いるのではなく、やめることを決めて、より価値のある仕事をしていく」（同社）という。
一方、体質変革では、「コア&カスタマイズ」と呼ぶ標準化を進める。これは、いわゆるモジュラーデザインの導入と思われる。
デンソーはこれまで車両や顧客に対して製品を個別にチューニングしてきた。この方法をやめて極力標準化を図り、「1つのコアを決めて、1部分だけをカスタマイズする。こうして製品の品ぞろえを理屈で決め、変（余計）な製品の設定を抑える」（同社）。これにより、量産効果を得てコスト削減を狙う考えだ。
体質変革では他に、ソフトウエア設計やハードウエア設計のプロセスのデジタル化も挙げた。これによって手戻りを減らす。加えて、ソフトウエアの検査を自動化し、人工知能（AI）で処理するなどの機械化を積極的に導入するという。
20年4～9月期決算は696億円の赤字（営業損益）だが、計上した賠償金460億円分は、既にこうした止血策と体質変革で挽回している。課題と目標を「見える化」したら、皆でベクトルをそろえて解決に向けてまい進するデンソーの本領発揮といったところだろう。21年3月期通期ではこれらにさらに改善を追加して「1000億円の営業利益を目指す」（同社）。
止血策と体質変革の効果
追加賠償金の460億円をカバーした。追加の改善を含めてプラスに転じている（デンソーの資料を基に日経クロステックが作成）
ただし、同社が示した3つの柱について、「逆にいえば、基盤技術の軽視と、それを生んだ技術者の慢心、悪い情報を伝えにくい職場環境という問題がデンソーにあり、これらが欠陥燃料ポンプという大きな品質問題を招いたということだろう」と、手厳しい声がトヨタやデンソーのOBから聞こえてくるのも事実だ。
今後、欠陥燃料ポンプのような大規模リコールの再発を防ぎ、未然防止にまでつなげるには、これらの課題の解決が必須条件であり大前提となる。デンソーが品質を立て直せるか否かは、この基礎の出来次第といっても過言ではないだろう。
（日経クロステック 近岡裕）
［日経クロステック2020年11月4日付の記事を再構成］